Kort historik om utvecklingen av Saker

 

"Saker" är ett vanligt ord i svenska språket men "Saker" i den här tappningen har ingenting med svenska ordet att göra. Namnet är istället hämtat från engelska Saker falcon = Tatarfalk (Falco cherrug) som är en större falkfågel som finns främst i östra Europa och Asien http://www.discoverit.co.uk/falconry/saker.htm. Jag lämnar till din fantasi att avgöra varför valet landat på just det namnet.

Bilen har ursprungligen designats och utvecklas av Bruce Turnbull i Nya Zeeland. Hans erfarenheter från att tidigare ha konstruerat och utvecklat bl.a. Formel Ford bilar kom till god nytta. Träsnidarkunskaperna från en utbildning som hans far såg till att han skaffade sig kom väl till pass när pluggen till karossen tillverkades. Pappans tanke var att få sonen att ägna sig åt någonting annat än snabba bilar. Det misslyckades totalt till allas vår glädje. Resultatet kan ses på fotografiet ovan. Bilen tävlades och utvecklades av Bruce parallellt som fler bilar byggdes, motorvalet då var Ford V6 på 3,6 liter. Med tanke på den geografiska närheten till Japan och lite logiskt tänkande, är det inte speciellt förvånande att utvecklingen svängde över till Subarukomponenter.

Såsmåningom hamnade bilar via återförsäljare i Europa, Australien och USA. Utvecklingen sker lite i olika riktningar på respektive kontinent men huvudspåret är Subaru motorn.

Här i Europa och Holland sökte Robbert Visser efter en sportvagn som kunde användas i en racingskola. Efter att ha testat en bil var han så entusiastisk att han bestämde sig för att starta en racingserie i Holland, Saker sportscar challenge som körs som långlopp. Senare bildades Saker europe där bilarna byggs idag i moderna lokaler.

Det finns exemplar byggda i både gat och racingversion men utvecklingen har hela tiden mest varit riktad mot racing, detta med fokus på högklassig prestanda till vettig kostnad. Detta gäller inte bara själva bilen men även driftkostnaderna. Komponentvalet har bestämts av prestanda, förarsäkerhet och driftsäkerhert. Bra exempel på detta är bl.a högklassiga bromsar från Tarox med bra kylning, en riktig FIA-homoglerad fuel cell. Rörramen har inbyggd störtbåge i chrommolybden och klarar motorer på upp till ca. 600Hk. Man har undvikit att använda dyra material där det inte anses nödvändigt. Visst, det går att även bygga en bil med t.ex. hela karossen i kolfiber men det blir mycket pengar per tiondel snabbare varvtid på banan. Då börjar kostnaderna skena, inte bara för inköp av bil utan även reparationskostnaderna. Motorn, tvåliters WRX modellen från Subarus Impreza är moderat trimmad och modifierad för driftsäkerhet med bl.a. oljekylare. Växellådan, även den från Subaru, har modifierats för tvåhjulsdrift och försetts med oljekylare, m.a.o. rätt delar som verkligen ger prestanda och driftssäkerhet. Biltypen körs i både sprint och endurance race mot bl.a. vassa Porsche GT3 med mycket gott resultat. Detta är ett mycket trevligt paket som med den låga vikten och den mycket låga tyngdpunkten samt med ett bra vikt/effektförhållande skjuter på och svänger riktigt fint.

Det finns självklart även möjlighet att montera annan motor och låda men med Subaru alternativen får man ett paket som ger riktigt lååååg tyngdpunkt. Om man vill ha större maskin är 2,5L STI eller 3L 6:an lämpliga alternativ som väger obetydligt mer.

Att bilen är en riktig racingmaskin har inte hindrat att det har byggts en hel del bilar för gatan, främst i Australien och på Nya zeeland, tyvärr ingen i Sverige ännu. Det är inte omöjligt att jag själv kommer att bygga en bil för gatregistrering så småningom. Gundkonstruktionen ger många möjligheter vad gäller motorval etc. Här i Sverige gäller det att följa vad som gäller vid registrering av amatörbyggt fordon för den som vill köra på gata. En viktig del som man då måste tänka på är vikt/effektförhållandet som inte får överskridas. Ett gatbygge blir självklart tyngre än raceutförandet med allt som behövs för att få en bil gatlegal, belysning etc.

Mer information hittas om du surfar runt och kollar bland mina länkar.